13日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》(下稱“《意見(jiàn)》”)，共36條，其中明確指出鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場(chǎng)設(shè)施的建設(shè)，探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市

　　有專家就此表示，此項(xiàng)政策的出臺(tái)或?qū)�為今后意欲投資鐵路建設(shè)的民間資本帶來(lái)福音。

　　值得注意的是，這并不是國(guó)家對(duì)于民間資本的首次示好，之前就已有過(guò)鼓勵(lì)民間資本投資鐵路建設(shè)的政策，但卻從未有過(guò)成功案例。此次《意見(jiàn)》的出臺(tái)將會(huì)帶來(lái)怎樣的改變？民間資本投資鐵路為何久未成功？業(yè)內(nèi)專家在對(duì)政策推敲的同時(shí)，也展開了反思。

　　給民資修鐵路帶來(lái)利好

　　國(guó)務(wù)院出臺(tái)的這份《意見(jiàn)》明確提出，要規(guī)范設(shè)置投資準(zhǔn)入門檻，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、平等準(zhǔn)入的市場(chǎng)環(huán)境。市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠扶持政策要公開透明，對(duì)各類投資主體同等對(duì)待，不得單對(duì)民間資本設(shè)置附加條件。根據(jù)該《意見(jiàn)》，政府投資范圍將進(jìn)一步被界定，國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局和結(jié)構(gòu)也將作進(jìn)一步的調(diào)整。在民間資本參與鐵路建設(shè)投資方面也將循此規(guī)定。

　　實(shí)際上，鐵路投資的大門此前就已對(duì)民資敞開。早在2005年7月，鐵道部就頒布了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，明確提出要按照“平等準(zhǔn)入、公平待遇”的原則，在鐵路建設(shè)、鐵路客貨運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域?qū)ι鐣?huì)資本開放。2006年4月，鐵道部聯(lián)合建設(shè)部再次發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場(chǎng)的通知》，對(duì)鐵路建設(shè)市場(chǎng)的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍繼續(xù)開放。

　　根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)，截至2008年底，全國(guó)共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達(dá)3萬(wàn)公里，投資規(guī)模達(dá)2萬(wàn)億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營(yíng)資本所占比重很小。

　　 從一份國(guó)家發(fā)改委有關(guān)部門鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的調(diào)研報(bào)告中看到，2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設(shè)投資的90%以上，其余多為地方政府投資。從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革。2007年，鐵道部所占投資仍約占鐵路基本建設(shè)投資的84%左右，投資主體單一的格局依然沒(méi)有根本改變。而從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少，參與投資的企業(yè)也以國(guó)企為主，民間資本直接投資比例很低。鐵路市場(chǎng)化投融資遠(yuǎn)未破題。

　　就此，北京交通大學(xué)教授紀(jì)嘉倫認(rèn)為，很多戰(zhàn)略投資者看到了中國(guó)鐵路潛在的市場(chǎng)前景和長(zhǎng)遠(yuǎn)的商業(yè)利益，但目前的投資體制、對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理的控制以及對(duì)民資的權(quán)益都無(wú)法得到切實(shí)保障，使得投資者只是處于觀望階段，而沒(méi)有進(jìn)一步行動(dòng)。本次《意見(jiàn)》出臺(tái)，將有利于突破這一瓶頸。

　　但很多專家也表示，此次出臺(tái)的《意見(jiàn)》只是一個(gè)原則性的指導(dǎo)性文件，效果如何還要看政府職能部門出臺(tái)的細(xì)則和執(zhí)行力度。

　　入門后能否盈利尚是未知

　　盡管國(guó)家再次將投資大門向民營(yíng)資本開放，能否盈利還是未知。雖然民間資本在鐵路上屢有嘗試，但截至目前，還沒(méi)有成功案例。

　　1998年通車的浙江金溫鐵路是我國(guó)第一條合資興建的股份制鐵路，這是由香港著名學(xué)者南懷瑾出資，與當(dāng)?shù)卣�府和鐵道部共同修建的從溫州到金華的單線鐵路。但由于在資金清算和運(yùn)輸調(diào)度上存在問(wèn)題，最終投資方退出，金溫鐵路收歸國(guó)有。

　　作為鐵道部投融資體制改革試點(diǎn)的民營(yíng)鐵路——衢常鐵路，也遭遇了民營(yíng)資本徹底退出的結(jié)局。該項(xiàng)目于2005年啟動(dòng)，但2006年8月就進(jìn)行了一次股權(quán)變更，直至2007年其民營(yíng)背景股東光宇集團(tuán)徹底退出。

　　民營(yíng)資本在投資鐵路上似乎總落得黯然收?qǐng)龅慕Y(jié)局。

　　究其原因，有專家表示，主要是鐵路部門運(yùn)營(yíng)機(jī)制的問(wèn)題，集中體現(xiàn)在資金清算和運(yùn)輸調(diào)度上。長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院殷紅軍認(rèn)為，當(dāng)前新建的合資鐵路公司基本都是鐵道部控股，地方政府、沿線相關(guān)企業(yè)參股模式，部屬有關(guān)鐵路局、國(guó)家鐵路投資公司作為鐵道部投資的產(chǎn)權(quán)代表。但實(shí)際上鐵路局并不具有獨(dú)立的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，沒(méi)有投融資主體資格，不能依照《公司法》運(yùn)作，投資者近期權(quán)益無(wú)法得到有效保護(hù)。再者，目前我國(guó)鐵路是政企合一的管理體制，鐵道部既是市場(chǎng)規(guī)則、行業(yè)政策的制定者、兼監(jiān)督者，又是鐵路企業(yè)的直接投資、經(jīng)營(yíng)者。這復(fù)雜的身份使得很多民間資本徘徊于鐵路市場(chǎng)之外。

　　鐵路建成之后，客、貨運(yùn)收入成為投資者還本付息的主要收入來(lái)源。而我國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)行的是全國(guó)統(tǒng)一調(diào)度，民營(yíng)資本在運(yùn)輸環(huán)節(jié)無(wú)法進(jìn)行運(yùn)力安排和車輛調(diào)度，這在很大程度上影響了民間資本進(jìn)入鐵路。

　　在資金清算方面，鐵道部實(shí)行“統(tǒng)收統(tǒng)支”，各鐵路局和其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)將運(yùn)輸進(jìn)款統(tǒng)一上繳鐵道部，根據(jù)鐵道部制定的定價(jià)政策和分配制度，將所有進(jìn)款在各鐵路局和其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間分配，這種“大鍋飯”式的資金清算方式也使得民營(yíng)資本望而卻步。

　　此外，民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路還有許多責(zé)權(quán)利的劃分尚待明確。鐵道部計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民表示，中國(guó)鐵路擔(dān)負(fù)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸生命線的重任，鐵路運(yùn)力的90%用于煤炭、礦石、鋼鐵和糧食等國(guó)家重點(diǎn)物資的運(yùn)輸，且運(yùn)價(jià)相當(dāng)?shù)土�。因此，我們也不得不考慮，民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路是否也要承擔(dān)公益性責(zé)任，以及如何正確區(qū)分鐵路的公益性投資和商業(yè)性投資。

　　鐵路投融資體制改革亟需探索

　　鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2009年投資的6000億元中，來(lái)自地方和企業(yè)的占1/3.2003-2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者資金共2832.7億元，鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面有所改善，但這還不夠。

　　按照鐵道部2020年路網(wǎng)規(guī)劃，我國(guó)鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，需要2萬(wàn)億元的鐵路投資，但現(xiàn)在籌集到的還不到1萬(wàn)億元，還有一半缺口，必須要進(jìn)行市場(chǎng)化融資。

　　就此，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍曾表示，要深化鐵路投融資體制改革，逐步走向政企分開、政資分開、事企分開。積極探索運(yùn)用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市，以存量換增量，實(shí)現(xiàn)資本市場(chǎng)融資的新突破。同時(shí)，要廣泛吸引社會(huì)資金參與鐵路建設(shè)，擴(kuò)大合資鐵路建設(shè)規(guī)模，完善合資鐵路政策法規(guī)，探索符合我國(guó)鐵路實(shí)際的合資鐵路管理模式。

　　從西方發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展歷史來(lái)看，股票、債券融資占重要的地位，尤其對(duì)于較大規(guī)模的鐵路線路建設(shè)，在資本市場(chǎng)上可以迅速籌集到大量的建設(shè)資金。殷紅軍認(rèn)為，結(jié)合我國(guó)廣深鐵路公司與大秦鐵路公司上市融資的經(jīng)驗(yàn)，可嘗試將現(xiàn)有部分鐵路優(yōu)良資產(chǎn)上市募集資金，然后將這部分資金用于改、擴(kuò)建鐵路，增加其運(yùn)能，緩解鐵路運(yùn)輸瓶頸等問(wèn)題。

　　中國(guó)國(guó)際金融有限公司副總裁畢明建則認(rèn)為，對(duì)于中國(guó)鐵路而言，股權(quán)融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可，在股權(quán)融資方面需要進(jìn)行全行業(yè)整體規(guī)劃，并借鑒國(guó)外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗(yàn)。

　　財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司司長(zhǎng)胡靜林則認(rèn)為，鐵路投融資體制改革應(yīng)加強(qiáng)政府引導(dǎo)：一是在中央財(cái)力允許的情況下，加大對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的力度，特別是對(duì)西部鐵路建設(shè)、公益性鐵路建設(shè)項(xiàng)目，政府應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任；二是支持鐵路權(quán)益性融資，從政策上鼓勵(lì)和引導(dǎo)境內(nèi)外各類社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營(yíng)，支持鐵路既有線股份制改造融資；三是推進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)改革，建立國(guó)家宏觀調(diào)控下靈活反映市場(chǎng)需求的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制和鼓勵(lì)機(jī)制：四是在符合國(guó)家有關(guān)稅收法律、法規(guī)的前提下，給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。

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