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民營航空低成本運營之痛
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-6-30
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2009-2012年摩托車輪胎外胎行業(yè)市場調(diào)研及投資預(yù) 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2011年中國摩托車行業(yè)深度評估及市場調(diào)查研 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2010年中國四輪摩托車行業(yè)發(fā)展分析報告 目前，世界全地形車年銷售量約為150-170萬輛，2006年世界全地形車市場規(guī)模已達到1702009-2010年摩托車行業(yè)發(fā)展預(yù)測與投資分析報告 中國摩托車工業(yè)經(jīng)過半世紀的風雨滄桑，形成了比較完善的生產(chǎn)、開發(fā)、營銷體系，有相當一部分獨立自天空布滿財富的影子，但高處不勝寒。原計劃今年起航的浙江首家民營航空企業(yè)——錢塘航空不得不暫停飛天夢。
“資金鏈斷裂”“企業(yè)流產(chǎn)”……這段時間，錢塘航空不斷被扣上這些帽子。那么，到底卡殼在哪？它將何去何從？昨天，記者采訪了錢塘航空發(fā)起人陳溪見和總經(jīng)理陳亞君，聽到了另一番聲音：這條飛天路，仍要堅持走。
“流產(chǎn)”是謠言， 頂多算“難產(chǎn)”
“金融危機這個樣子，民航一派頹勢，我們也是沒辦法。”昨天，撥通錢塘航空主發(fā)起人陳溪見的電話時，他的語氣顯得非常平靜。他說，飛機何時能飛天尚無明確的時間表。
一年前，錢塘航空曾向媒體吹風：公司預(yù)訂了3架空客飛機，今年年初就能投入運行。但現(xiàn)在顯得越來越遙遠。
錢塘航空總經(jīng)理陳亞君說：“頂多算難產(chǎn)，畢竟這與政策、大環(huán)境息息相關(guān)”。他告訴記者，按照程序，航空公司成立須經(jīng)當?shù)刂鞴懿块T和國家民航總局的批復，早在2007年，錢塘航空的籌建申請已經(jīng)得到民航華東分局批復，之后申請遞交民航總局，這一拖就是兩年多。期間，民航總局沒有批復過任何一家航空公司。
2005年8月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》的施行，引發(fā)了民營航空投資熱潮。半年多時間，向民航總局提交籌建申請的即有10多家企業(yè)。錢塘航空就是其中之一。
沒有人想到，幾個在浙江不算知名的企業(yè)家，會有魄力組建航空公司。根據(jù)民航總局公示材料，錢塘航空有限公司注冊資金為2億元，出資人為陳溪見、陳亞君、陳鎮(zhèn)和陳溪東4位自然人，其中陳溪見投資8000萬元，控股40%，陳亞君、陳鎮(zhèn)、陳溪東分別出資4000萬元，各持股20%。后來陳鎮(zhèn)因各種原因把持有股權(quán)轉(zhuǎn)讓給陳溪東。
三架空客
明年起陸續(xù)交貨
籌備之初，錢塘航空就信心滿滿。目標是打造一家浙江本土民營航空公司。在第47屆巴黎航空航天展上，錢塘航空與法國航空公司、美國通用公司簽訂飛機發(fā)動機采購等合約，涉及金額近2億元。由于當時航空業(yè)人力資源相當缺乏，陳溪見又面向全省招收飛行員學員。目前，三架空客飛機的交付期都還沒到，分別為2010年、2011年和2012年。
今年，一些不合拍的聲音屢屢傳出，“錢塘航空已將飛機轉(zhuǎn)讓給春秋航空”，對此陳亞君覺得有點莫名。陳亞君表示，從成立之初到現(xiàn)在，共有5家航空公司想找他們合作，至于選擇哪一家，目前還沒定。
先攻輔業(yè)
為主業(yè)備足燃料
低價低成本，曾是之前幾家民營航空慣用的招牌，但在陳亞君他們看來，低成本只是競爭口號，并不是核心競爭力。春秋航空董事長王正華曾感慨：做廉價航空非常辛苦。
據(jù)介紹，航空成本中，包括油耗費、起降費、航材維修費等在內(nèi)的80%的成本是基本鎖定的。雖然國外如亞航、美國西南航空等以低成本著稱的航空公司近幾年盈利頗豐，但那必須建立在龐大的樞紐、機隊和政策扶持基礎(chǔ)上，小航空公司很難做到這一點。奧凱航空、東星航空的先后停飛都證明了這點。
那么，錢塘航空將會選擇什么道路？陳亞君在記者的追問下和盤托出了公司的定位：干支并舉，主輔兼營，海天同行。雖然航空主業(yè)還沒展開，幾個輔業(yè)正如火如荼地進行。
在錢江新城三橋附近，2008年4月奠基的中華航空大廈正在施工中，這個投資10億元、建筑面積達14萬平方米的商業(yè)樓，意在打造一個全新的航空地產(chǎn)，航空公司、關(guān)聯(lián)制造業(yè)、貨運貨代、旅行社等都是其潛在客戶。
同時，錢塘航空還與中國民航飛行學院合作，收購了美國加利福尼亞的一所飛行學校，準備進軍航空培訓、教育產(chǎn)業(yè)。
“我們已經(jīng)作好了承擔虧損的心理準備，拿什么來補呢？當然是輔業(yè)上賺的�！标悂喚f得很直白。在他看來，一般有了9架以上的飛機，形成機隊規(guī)模后，航空公司才能合理規(guī)劃航線，滿足市場需求。
民營航空低成本運營之痛
自中國2005年開始擁有民營航空以來，至今只有春秋航空、吉祥航空和東星航空有過盈利記錄。在2008年，全國十余家民營航空公司僅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金才勉強獲得盈利。
2006年5月起飛的東星航空，僅僅運行了31個月就面臨著被轉(zhuǎn)讓的困境。
由于長期拖欠費用，深圳機場集團、云南機場集團和杭州蕭山國際機場有限公司曾先后向東星航空追討服務(wù)費用，并警告將停止為其提供服務(wù)。除拖欠機場費用外，東星航空還拖欠了大量的航油費用。
欠費，已經(jīng)成為了中國民營航空公司們的通病，無論是機場排出的欠費排名，還是中航油列出的欠費名單，這些剛剛成立不久的民營航空公司都名列其中。中國第一家獲批籌建的民營航空公司四川鷹聯(lián)航空甚至在兩個榜單上都名列榜首。鷹聯(lián)航空2005年7月開始正式運行，至今從未盈利。
奧凱航空和東星航空同病相憐。2008年11月，由于股東糾紛，奧凱航空的大股東均瑤集團董事長王均金以第一安全責任人無法保證奧凱航空安全運營為由，向民航華北局提出12月15日暫�？瓦\航線運營。奧凱航空在12月6日提前暫停全部13條航線，原因就是各航油分公司擔心停航的奧凱資金鏈破裂，要求現(xiàn)金加油。
今年1月，在股東的暫時妥協(xié)下，奧凱勉強復航，復航后的奧凱損失了部分市場和合作伙伴，包括像聯(lián)邦快遞這樣的大客戶，企業(yè)處在破產(chǎn)邊緣。
低價曾一度是民營航空的攬客招牌，低價也成為民營航空的難言之痛。
目前，民營航空公司虧損已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的秘密，即使是客源相對充足的春秋航空也難逃厄運。低價位與高成本成為民營航空公司不得不面對的矛盾。
據(jù)了解，包括傳統(tǒng)的國有企業(yè)在內(nèi)的航空公司，不可控成本一直是低價航空難產(chǎn)的主要因素，相對而言，實力弱小的民營航空公司對此則更加敏感。
目前，中國航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過5%左右。
中國航空業(yè)剛性成本主要包括兩方面：一是稅，干線飛機的增值稅、關(guān)稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達到了3%；二是航空公司成本的三大硬件：航油成本、起降服務(wù)費和飛機大修、折舊、保險等。業(yè)界認為，80%的剛性成本，是中國實現(xiàn)低成本航空公司必須要破解的瓶頸，否則，低成本航空就是一句空話。
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