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車市“標(biāo)桿”的含金量有多少?
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2008-7-22
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- 中研網(wǎng)訊：
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"標(biāo)桿"的含金量
不得不佩服中國老百姓的聰明，他們擅長把復(fù)雜的理論用簡單的事物代替，而且這個(gè)事物能夠與時(shí)俱進(jìn)，比如：面對(duì)風(fēng)格各異的女明星，衍生了"玉女掌門人"這一新名詞，面對(duì)各式各樣的新車，"車市標(biāo)桿"應(yīng)運(yùn)而生。一輛車好與壞，只要拿它去與"車市標(biāo)桿"比一下，就可以知道它的性價(jià)比，簡單又方便。
在香港，可不是所有女星都能當(dāng)上"玉女掌門人"，同樣，想當(dāng)上"車市標(biāo)桿"可不是一件容易的事情，除了車輛本身有好的設(shè)計(jì)、不錯(cuò)的做工、良好的動(dòng)力、齊全的配置等等之外，還要有一個(gè)讓所有老百姓都"驚訝"的價(jià)格，這里的"驚訝"之所以加上雙引號(hào)，意思是指要比老百姓們所預(yù)期的還要低。
第一個(gè)名副其實(shí)的"車市標(biāo)桿"我認(rèn)為是桑塔納，這輛車在當(dāng)年可是一車難求，買車要靠批條子，據(jù)說當(dāng)時(shí)，不少人靠賣條子成了"萬元戶"。
第二個(gè)"車市標(biāo)桿"是第七代雅閣，它創(chuàng)造的銷量神話至今仍未能被打破，連續(xù)多年的熱銷直接成就了廣州本田。不過，購買雅閣更多的是私人用戶，而非像那樣桑塔納在公務(wù)、私人市場"通殺"。
第三個(gè)"車市標(biāo)桿"是飛度，同樣是廣州本田的車。不過，與它的"師兄"雅閣相比，飛度作為A0級(jí)"車市標(biāo)桿"含金量已經(jīng)大幅降低。記得它當(dāng)時(shí)首次公布價(jià)格是9.98萬元，價(jià)格不高，但讓普遍期待低價(jià)的消費(fèi)者有點(diǎn)失望。
第四個(gè)"車市標(biāo)桿"是凱越，它接過了"老三樣"的旗幟，連續(xù)多年成為A級(jí)市場的銷量冠軍，不過，這是它在連續(xù)降價(jià)之后獲得的成績，含金量又比飛度降了一個(gè)檔次。與凱越同一個(gè)時(shí)期的QQ，是一款產(chǎn)銷量巨大的車型，但它最終沒有獲得A00級(jí)"車市標(biāo)桿"的稱號(hào)，一方面是因?yàn)樗cSPARK"剪不斷理還亂"的關(guān)系，另一方面它低價(jià)的同時(shí)也顯低檔。
在這些車型之后，也就是這幾年來，中國車市進(jìn)入"戰(zhàn)國時(shí)代"，"車市標(biāo)桿"是人人垂涎的目標(biāo)，但一旦坐上去，就要承受各個(gè)方面的壓力。凱美瑞接過第七代雅閣的"權(quán)杖"剛剛兩年，第八代雅閣就回來了，新天籟也來湊熱鬧；新凱越上市了，但伊蘭特悅動(dòng)、朗逸等強(qiáng)敵在虎視眈眈……類似的例子還有很多。
激烈的競爭使得"車市標(biāo)桿"含金量以及號(hào)召力是一代不如一代，不過，這倒是一件好事，這表明車與車之間差距越來越小，消費(fèi)者用更低價(jià)格買到更好車的可能性會(huì)越來越高。當(dāng)然，如果能有車型在這種車市背景下突圍而出，成為當(dāng)之無愧的"車市標(biāo)桿"，那么意味著這輛車的制造者的確擁有強(qiáng)大的實(shí)力，足以載入中國汽車史冊(cè)。再如果，這樣的"車市標(biāo)桿"是出自本土汽車的話，那才足以證明中國汽車真的"做強(qiáng)"了，而非像現(xiàn)在只是"做大"而已。
超越標(biāo)桿不是夢(mèng)想
6月13日，劉翔所創(chuàng)造的12.88秒男子110米欄世界紀(jì)錄被古巴小將羅伯斯以0.01秒的優(yōu)勢打破。這一消息，讓不少國人感到擔(dān)憂，不知道即將開幕的奧運(yùn)會(huì)上，劉翔會(huì)不會(huì)因?yàn)槌惺芫薮髩毫Χy以應(yīng)對(duì)。不過，劉翔本人表現(xiàn)得很坦然，認(rèn)為世界紀(jì)錄總是會(huì)被人打破的。
紀(jì)錄是用來打破的，標(biāo)桿也是用來超越的。這道理在車市同樣適用。上周我們將A級(jí)車的標(biāo)桿拿出來讓幾款本土車型挑戰(zhàn)了一下，再次證明了標(biāo)桿并不是不可逾越的。
請(qǐng)注意，我們并不是說本土品牌在銷量、質(zhì)量上已經(jīng)超越了標(biāo)桿，而是用性價(jià)比來進(jìn)行衡量。用性能得分跟售價(jià)相比得出一個(gè)系數(shù)，然后再比較本土品牌跟標(biāo)桿在系數(shù)上的差異，這是我們所認(rèn)為的合理的挑戰(zhàn)。結(jié)果證明，三款車中，有兩款本土品牌車的性價(jià)比系數(shù)都高過了新凱越，于是我們認(rèn)為，這幾款車挑戰(zhàn)成功--盡管，在設(shè)計(jì)、做工、人性化設(shè)計(jì)上，我們都還存在巨大差距，但至少，我們看到了希望。
縱觀現(xiàn)在的中國車市，不論是哪個(gè)級(jí)別的車型，標(biāo)桿似乎都是合資品牌或是進(jìn)口品牌：從A0級(jí)的飛度、Polo，到A級(jí)的凱越、伊蘭特、思域，再到B級(jí)車的凱美瑞、雅閣、帕薩特，再往上就是奔馳、寶馬、奧迪的天下了，幾乎輪不到本土品牌出聲。
不過，放大到全球市場，日本車也不是這么一路超越過來的嗎？最開始，日本車模仿美國、德國車，也曾以低價(jià)低質(zhì)"著稱"過一段時(shí)間，但現(xiàn)在你再看日本車，有誰敢說它"質(zhì)量差"、"性能差"？它成功地挑戰(zhàn)了標(biāo)桿，到現(xiàn)今它自己成為了標(biāo)桿。這對(duì)于我們而言，是個(gè)極好的啟示。
中國汽車工業(yè)發(fā)展起點(diǎn)晚，但并不代表我們能力弱。在起步階段，我們時(shí)常有模仿、借鑒的時(shí)候，但這對(duì)于任何一個(gè)剛起步的企業(yè)而言，都是必經(jīng)階段。我們有能力，有人才，且有中國這個(gè)數(shù)量龐大潛力巨大的汽車消費(fèi)市場做堅(jiān)強(qiáng)后盾，在如此飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，本土車企發(fā)展的速度有目共睹。當(dāng)然，我們現(xiàn)在需要克服的困難還很多，自身也存在各種各樣的毛病，這是我們?cè)诎l(fā)展過程中不可忽視也亟待解決的問題。但在田徑這個(gè)亞洲人最不擅長的項(xiàng)目上，我們的劉翔都一度成為標(biāo)桿，憑什么我們就不能期待本土品牌在汽車界成為下一個(gè)標(biāo)桿呢？
"標(biāo)桿"＝綜合素質(zhì)
最近幾年，我發(fā)現(xiàn)汽車廠家越來越愛拿"標(biāo)桿"說事，在新聞稿里，"標(biāo)桿"一詞隨處可見。謙虛點(diǎn)說自己"樹立了一個(gè)標(biāo)桿"就算了，曾經(jīng)看見某本土品牌的新車推出之時(shí)的一篇新聞稿，通篇看下來，儼然發(fā)現(xiàn)該車型自稱樹立了行業(yè)"五大標(biāo)桿"，大有舍我其誰之感�？墒蔷驮谕瞥鲋蟛坏絻扇�，業(yè)界對(duì)于該車的關(guān)注度已急降，從該品牌4S店的情況來看，也不見有"標(biāo)桿"車應(yīng)有的銷售業(yè)績。所以說，"標(biāo)桿"不是廠家說了算，而是市場說了算。
繼"主流VS非主流"車型的對(duì)比評(píng)測之后，我們車天下又開始了新一輪的車型對(duì)比評(píng)測--"挑戰(zhàn)標(biāo)桿"。第一場的挑戰(zhàn)行動(dòng)在幾款本土品牌A級(jí)車與"標(biāo)桿車"凱越之間拉開序幕，說實(shí)話，這場"挑戰(zhàn)賽"讓我很有啟發(fā)。本土品牌的進(jìn)步我們隨時(shí)都看得見，但是成為某一檔次車型"標(biāo)桿"的往往卻是合資品牌車型。本土品牌到底有什么不足？是什么因素制約他們成為"標(biāo)桿"？其實(shí)，這次與新凱越叫板的幾款本土品牌都有其過人之處。譬如比亞迪F3，當(dāng)我們單獨(dú)看它的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)那是一款設(shè)計(jì)得多么時(shí)尚好看的車。廠家畢竟是做手機(jī)行業(yè)出身的，該車內(nèi)飾做工可圈可點(diǎn)，完全沒讓人感覺這是一款傳統(tǒng)意義上的"本土車"。當(dāng)我們?cè)偌由鲜袌鍪蹆r(jià)等因素作為綜合考量之后，發(fā)現(xiàn)比亞迪F3完全可以顛覆新凱越的"標(biāo)桿"地位。當(dāng)然，這里不是為F3做廣告，詳細(xì)對(duì)比評(píng)測歡迎看我們本期的對(duì)比報(bào)告。可是，不比不知道，當(dāng)我們F3放在這次的"標(biāo)桿"凱越車型旁邊時(shí)，我們看到了它許多不足的地方，首當(dāng)其沖的就是車頭正中央的那個(gè)LOGO--品牌。品牌處于弱勢的車型，是很難讓人心服口服將其定位為"標(biāo)桿"的。
"標(biāo)桿"一詞對(duì)一款車來說，可以說是對(duì)其"綜合素質(zhì)"的肯定，是包含了對(duì)其技術(shù)含量、品質(zhì)、銷量等最綜合的評(píng)定。合資品牌具有很多先天優(yōu)勢，譬如品牌影響力、譬如技術(shù)實(shí)力、譬如管理模式等等，這些先天條件讓合資品牌的車型往往能夠比較輕松就成為讓人心服口服的"標(biāo)桿"。從"標(biāo)桿"車型看車市，的確，我們發(fā)現(xiàn)本土品牌要走的路的確還有很遠(yuǎn)。
標(biāo)桿不是自封的
對(duì)"標(biāo)桿"一詞，我的理解是在某個(gè)領(lǐng)域里具有標(biāo)志性的東西，套用現(xiàn)在時(shí)髦的話是"具有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)"。但不知誰在車市里創(chuàng)造了這個(gè)詞，以至于廠家每推一款新車，都必稱自己是標(biāo)桿，"標(biāo)桿車"太多的后果就是失去了標(biāo)桿的意義，忽悠誰呢？消費(fèi)者現(xiàn)在也不笨了。
而還好，標(biāo)桿一詞主要是由廠家自封的，標(biāo)桿林立的現(xiàn)象也讓我一度都不愿再提起這個(gè)詞。
車市標(biāo)桿，究竟是廠家自封的，還是市場證明的？我想成為一個(gè)標(biāo)桿車起碼要具備幾個(gè)條件：首先在產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平、技術(shù)質(zhì)量上要是國際最前沿的；其次在銷量上要處于細(xì)分市場的領(lǐng)導(dǎo)地位；再次在品牌上要有號(hào)召力，更主要的是，它能實(shí)質(zhì)上對(duì)現(xiàn)有的車市競爭格局產(chǎn)生影響。
那么按照這個(gè)條件，稱得上標(biāo)桿的車型實(shí)在不多了，要真找出一個(gè)，那我想廣州本田的雅閣算得上一個(gè)吧！首先雅閣一進(jìn)中國就是與國際同步，其2003年一次性降價(jià)4萬元的威力至今還猶存，相當(dāng)于把車市價(jià)格一下往下延伸了。雅閣的銷量一直處于車市里面數(shù)一數(shù)二的位置，以至于后來的車型都愛與雅閣相比較，雅閣的標(biāo)桿作用立現(xiàn)，但廠家從不說雅閣是標(biāo)桿，也不影響其標(biāo)桿作用。雅閣之后，廣州豐田的凱美瑞似乎也可以算得上一個(gè)標(biāo)桿。
舉一個(gè)可笑的例子是，某小型車有一年的銷量僅為3.5萬輛，就說自己樹立了該細(xì)分市場的新標(biāo)桿，那么飛度在該細(xì)分市場近8萬輛的銷量又算什么？也不見得其技術(shù)先進(jìn)到什么程度，該車在國外已經(jīng)是淘汰了，拿到中國來似乎有點(diǎn)忽悠國人。
所以對(duì)廠家而言，標(biāo)桿可以做，但是要有真正的含"金"量才行；標(biāo)桿千萬不要為噱頭之名所累，而流于形式。自封的標(biāo)桿的腰桿不直，拿到市場上去考驗(yàn)才是真的。
想說就說
"現(xiàn)在外界這么多的批評(píng)，我們要反思，但不是悔過。但無論有任何艱難險(xiǎn)阻，我們都要堅(jiān)持做下去。"
--趙航在接受記者采訪時(shí)表示，作為一個(gè)以獨(dú)立、公正定位的科研服務(wù)型企業(yè)，中國汽車技術(shù)研究中心下屬的C-NCAP并不以盈利為目的，而且外界所稱的年內(nèi)已斂財(cái)達(dá)1.5億元并非事實(shí)。
"現(xiàn)在雙方還未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。我們需要時(shí)間去摸透中國市場，暫時(shí)不便對(duì)外透露具體規(guī)劃。"
--克萊斯勒中國企業(yè)傳播總監(jiān)賈群說�？巳R斯勒亞太區(qū)市場和傳播主管鄭潔表示：克萊斯勒已和長城汽車簽訂初步協(xié)議，雙方計(jì)劃進(jìn)行長期合作。該協(xié)議包括利用雙方各自的分銷網(wǎng)絡(luò)和零部件技術(shù)能力等內(nèi)容。
"超標(biāo)率和平時(shí)相比是比較低的，這說明廣大市民為綠色奧運(yùn)做貢獻(xiàn)，主動(dòng)加強(qiáng)車輛的維護(hù)和保養(yǎng)。而黃標(biāo)車限行也使得這些高污染的車輛無法上路。"
--北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車尾氣管理處處長馮玉橋透露，從7月1日起，北京執(zhí)行黃標(biāo)車禁行措施以來，全市已禁止30萬輛黃標(biāo)車上路行駛，共查出3882輛上路汽車排放超標(biāo)，超標(biāo)率相比以往有所下降。
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