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解析C-NCAP不贏利（上）
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2007-11-15
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- 中研網訊：
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最近一期C-NCAP即中國新車評價規(guī)程結果的公布，使得C-NCAP管理中心再次處于風口浪尖。在這期公布的測試車型中，有5款車型都達到了五星級評價，這5款車都是高配置車型，除奧迪A6外都是廠家花錢要求進行碰撞評估的。在此之前，已經有媒體人士質疑C-NCAP購買某些最高配置車型讓其獲得五星級。從去年開始進行新車安全性能的評價至今，C-NCAP是作為一個什么樣的機構而存在，它的資金運作情況怎樣？它如何保持并保證自己的公正性？帶著這些疑問，記者走進C-NCAP管理中心，探訪C-NCAP的運作流程以及生存之道。
2009-2010年中國汽車4S店經營態(tài)勢與產業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設備制造業(yè)實現工業(yè)總產值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千2009-2012年中國電動自行車行業(yè)研究咨詢報告 目前國內上千家電動車廠商，已初步形成各自為戰(zhàn)的“四大方陣”：第一方陣，以江浙和天津板塊中的強自稱不考慮贏利
中國汽車技術研究中心的主體設在天津，建筑外觀還是很陳舊的仿蘇式建筑，如果不是門口那塊有些發(fā)暗的金字招牌，很難讓人相信這里就是C-NCAP的上級單位所在地。
中國汽車技術研究中心隸屬國資委，定位是協(xié)助政府開展汽車行業(yè)標準與技術法規(guī)、產品認證檢測、質量體系認證等。新車上市前，汽車企業(yè)會選擇一家汽車檢測中心進行碰撞試驗才能進入發(fā)改委目錄，中國汽車技術研究中心下屬的天津汽車檢測中心就是廠家的選擇之一。
C-NCAP是由中國汽車技術研究中心下屬的3個研究所——汽車標準化研究所、汽車試驗研究所和汽車技術情報研究所抽調專員組成的，是一個相對獨立的工作團隊。
C-NCAP管理中心信息部負責人王瑋楠介紹，C-NCAP成立之初是中心整合了幾個研究所的資源投入了1000萬元，去年對12款車型進行了評價，投入在800萬元左右，今年的投入估計也在1000萬元左右。這些大額費用的投入主要用于評價車輛的購買，以及試驗過程中的費用。至于C-NCAP的日常開支、團隊工作人員的工資等小額的費用則都由3個研究所分別消化了。
王瑋楠身兼數職，他本職是中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所副所長，同時兼任C-NCAP信息部負責人，還是C-NCAP官方媒體《世界汽車》雜志的主編。
按照王瑋楠的說法，C-NCAP管理中心運作至今還處于虧損狀態(tài)。C-NCAP常務副主任吳衛(wèi)的說法則更為謹慎，“我們根本就沒有讓C－NCAP贏利的想法，又怎么會有虧損的說法�！眳切l(wèi)的解釋是，做C－NCAP是為了樹立一個品牌形象，同時為老百姓提供有效的車輛信息，由中國汽車技術研究中心為C－NCAP埋單，至于收益怎樣根本不在他們考慮的范圍。
遭受質疑
剛一見面，C-NCAP信息部負責人王瑋楠給了記者一份5頁紙的打印資料，里面全部是針對外界對C-NCAP質疑的所有官方正式說法�！斑@都是統(tǒng)一的對外口徑，畢竟有些話不能亂說。”王瑋楠表示。盡管有了這5頁紙，媒體心中的疑問仍然未能解開。
最受媒體質疑的一點是，在虧損的情況下，C－NCAP卻還買來一些頂級配置的車型進行碰撞試驗。和訊網的編輯劉洋甚至為C-NCAP購買高配置車型算了一筆賬。他在文章中寫道：“大多數測試車型，C-NCAP選擇的是入門級車，而目前獲得五星級成績的4款車（指皇冠、天籟、奧德賽和�？怂�，編者注），C-NCAP選擇的卻是安全配置最全的高配置車型。相比低配置車型，這些五星級車多出了側氣囊、側氣簾等昂貴、作用明顯的被動安全配置，而這也是提高它們測試成績的重要因素。
因為選擇高配置車型，C-NCAP也多花了不少錢。”據劉洋計算，“為了這4款五星級車，C-NCAP多花了近60萬元�！睂Υ�，王瑋楠解釋說，這4款車型都是廠家提供購車資金碰撞的。令人費解的是，除了長安福特，一汽豐田、東風日產和廣州本田都矢口否認是主動提供資金要求碰撞的。長安福特一名公關人員承認是主動要求并提供資金參與碰撞的，并說：“其他廠家不都是這樣的嗎？”隨后，這名公關人員又稱：“相關情況自己不很了解，要去采訪其他同事�！�
按照官方的說法，C－NCAP在選擇評價車型時有一套全面的考察系統(tǒng)。首先，必須是近一兩年內上市銷售的新車，進一步地會選擇新車型中銷量、關注度最高的那款配置的車型。其次，還要按照車系考慮，從自主品牌到合資品牌，各個不同國家車系的分配要比較均衡。基本上平均下來一年會選擇一個汽車廠家的一款車型。C-NCAP常務副主任吳衛(wèi)解釋，評價車型有兩個來源，一個是C－NCAP自己確定的，另外一個是廠家申請的。前者是完全符合暢銷原則的，但后者的車型則是廠家自己決定的。因此高配置的車型不是由C－NCAP選的，而是廠家自己申請做的。這類廠家自己申請評價的車型除了由廠家決定碰撞的車型配置、提供購車款和測試費用外，其他的廠家都不能插手，仍由C－NCAP去購車和評測。
在王瑋楠給記者的材料里，有一句話是回答劉洋的質疑的。文中說：“安全性是一輛車綜合性能的體現，有錢也未必取得好成績。如果那樣，造車也容易了�！�
贏利模式漸明
就目前中國汽車技術研究中心、天津汽車檢測中心、《世界汽車》雜志以及C-NCAP管理中心的組織架構來看，該組織搭建成具有相當贏利能力的商業(yè)模式并不困難。
王瑋楠表示，研究中心發(fā)展到目前這個階段，已經進行過1600多次車型的碰撞試驗了，在技術、經驗上已經有了豐富的積累，但外界知道的還不多，因此，中心希望將新車評價規(guī)程打造成一個品牌，通過媒體、廠家、大眾對C-NCAP評價結果的關注，使得研究中心也得到了關注和宣傳，并積累了中心的無形資產�！爱斎恢行闹鹊奶嵘矔䴙橹畮順I(yè)務上的收入，中心希望在合理的前提下為C-NCAP的發(fā)展多找些出路，但近三五年我們考慮更多的是怎么把C-NCAP堅持做下去�！蓖醅|楠說。
目前C-NCAP最明確的收費來源是申請進行碰撞測試的廠家繳納的38萬元碰撞費。王瑋楠解釋，收取的38萬元費用是作為廠家購買測試數據的費用，這和在其他測試中心做測試時的收費差不多，是合理的。記者了解到，國外相關機構做類似碰撞也有收費的要求。
《世界汽車》雜志從C－NCAP成立后即成為其官方發(fā)布媒體。該雜志的廣告收入是否會與C－NCAP有所關聯(lián)呢？王瑋楠表示，兩者關系不大，《世界汽車》只是作為C－NCAP傳播的媒介載體，并不會為C－NCAP帶來什么收益。據某被評測廠家透露，在碰撞前，《世界汽車》雜志曾找到該廠家銷售廣告，但被拒絕。但記者在最近一期的《世界汽車》雜志上已經看到了該品牌的廣告。
吳衛(wèi)則給出了C－NCAP以及中國汽車技術研究中心最合理的贏利模式：“我們做C-NCAP不是為了賺錢而是為了推品牌，目的為了形成一個產業(yè)鏈，拉動我們中心的技術服務�！彼忉�，一輛車型的研發(fā)到上市要經歷很多環(huán)節(jié)，而中國汽車技術研究中心都可以為廠家提供這些技術服務，當然這些服務是要收費的，其中也包括以C－NCAP標準進行碰撞的服務。一個為了推品牌的業(yè)務不會考慮虧損還是賺錢的問題，但品牌效果卻可以為中心帶來更多的經濟收入。C－NCAP發(fā)展下去有了品牌認知度，大家對研究中心的認可也就更多，可以為中心帶來更多收費的技術服務項目，這樣才可以保障中心今后的正常運作。
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