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東航借助東上重組走出困境的可行性分析
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-6-10
- 【搜索關(guān)鍵詞】：航空業(yè) 研究報告 投資策略 分析預(yù)測 市場調(diào)研 發(fā)展前景 決策咨詢 競爭趨勢
- 中研網(wǎng)訊：
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面臨極度生存危機(jī)的東航終于將在自家門口“迎娶”上航。東航能否借助“東上重組”打個“翻身仗”、走出困境？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這將有賴于東航與上航的進(jìn)一步磨合，以及戰(zhàn)略規(guī)劃的優(yōu)化和盈利能力的提高。
2009年國際海運市場分析及十一五需求預(yù)測報告 由美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融風(fēng)暴迅速蔓延全球，世界經(jīng)濟(jì)陷入衰退之中，國際貿(mào)易也仿佛在一夜之間2009-2012年中國游艇行業(yè)市場調(diào)查及投資戰(zhàn)略咨詢 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國磁懸浮列車行業(yè)市場調(diào)查與投資前 與最高時速達(dá)500公里的高速磁懸浮列車相比，中低速磁懸浮列車以安全舒適、低噪聲、爬坡能力強(qiáng)、2009-2012年中國船舶制造行業(yè)調(diào)研及戰(zhàn)略咨詢報告 2009年一季度，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1141億元，同比增長42.8%，增加快整合：在重新洗牌中搶占先機(jī)
據(jù)了解，東航擁有２２０余架飛機(jī)，而上航擁有６６架飛機(jī)，兩家航空公司重組后，新公司的機(jī)隊規(guī)模增加１／４。除機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大之外，重組給東航“注入”了更多的航線資源和營銷渠道。新東航在上海的市場份額也將由３１．４％上升至５０％左右。
中信證券研究部總監(jiān)、交通行業(yè)分析師馬曉立認(rèn)為，重組之后，新東航可以優(yōu)化行業(yè)競爭格局，“抱團(tuán)取暖”。比如在航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面，可通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)，減少競爭，同時加大票價的控制力度。
不過，業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，市場份額的相加不等于盈利能力的提高，重組是否能達(dá)到預(yù)期的效果，取決于東航和上航的磨合情況。
業(yè)內(nèi)人士表示，重組有幾個不可回避的問題。首先是資產(chǎn)評估，東航兼并地方航空公司時，很多資產(chǎn)的所有權(quán)有待明確，資產(chǎn)評估工作需首先完成。其次，債權(quán)、債務(wù)轉(zhuǎn)移問題。再次，隊伍和運行體系的整合問題。上述問題需在一年半至兩年之內(nèi)完成。
中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍說，資源的整合不是簡單的數(shù)字相加，東航和上航“１＋１”之后要作為一個“整體”去戰(zhàn)斗。同時要預(yù)料到國內(nèi)外競爭對手，在競爭策略上作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。東航和上航需加快磨合，在重新洗牌的過程中占得先機(jī)。 同時，“由于東航和上航歷史上業(yè)務(wù)合作基礎(chǔ)薄弱，從業(yè)務(wù)角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)都是以上海為基點做一個扇形的延伸。彼此的網(wǎng)絡(luò)重合較多，這是對東航優(yōu)化航線資源的考驗�！编u建軍說。
向效益看齊：極度危機(jī)中“止血減虧”
２００８年對于東航而言是極不平凡的一年，多重因素導(dǎo)致東航巨虧１３９．２７億元，被業(yè)內(nèi)人士形象地比喻為“一年內(nèi)損失了８架巨無霸Ａ３８０飛機(jī)”，集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)１０４．９３％，上市公司因嚴(yán)重資不抵債被戴上了“ＳＴ”的帽子。
在極度生存危機(jī)面前，東航新任領(lǐng)導(dǎo)班子指出“生存是第一要務(wù)”，迅速采取了“止血減虧、降本增效”的緊急行動，嚴(yán)格控制運力增長，全面梳理投資，調(diào)整航線結(jié)構(gòu)和營銷政策。
“有作為才能有地位”，中國東方航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、東航股份公司董事長劉紹勇談及東航上航重組問題時表示，東航首先面臨的是生存問題，對于東航來說，首先需要自己強(qiáng)身健體。
近半年來，東航通過一系列內(nèi)部整頓和戰(zhàn)略調(diào)整的措施，今年第一季度已實現(xiàn)盈利３０００萬元左右。
同時，２００９年３月份以來，一度探低到３３．２美元每桶的國際原油現(xiàn)貨價格，僅用３個月就翻了一番，隨著國際油價的不斷攀升，東航航油套保的虧損在逐漸減少，并有“扭虧”的可能。
東航與上航重組后，航線資源更加豐富，在上海航空市場，相對于國航和南航具有絕對優(yōu)勢。但２００８年上航虧損�。保玻矗箖|元，重組后，如何整合資源形成“止血減虧”的推動力，而不是減緩扭虧的步伐，是需要不斷探索的。
明確戰(zhàn)略：從“鋪攤子”到“有的放矢”
東航在全國共有十余個分、子公司，在新任領(lǐng)導(dǎo)班子到任之前，仍有５個分公司的設(shè)置計劃。然而，一味追求“鋪攤子”“搶地盤”，通過擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模和到處設(shè)點來追求市場份額，不僅增加了運營成本，也使公司在核心市場、重點市場不能占據(jù)主導(dǎo)地位，不能形成合力。
目前，東航在上海市場占有率僅為３１．４％，北京市場占有率為１２．８％，廣州市場占有率為７．６％，西安、昆明的市場占有率分別為２９．４％、３９．４％。這表明東航在核心和重點市場還沒有確立市場主導(dǎo)地位。
缺乏全局觀和明確的戰(zhàn)略規(guī)劃曾經(jīng)讓東航“吃盡苦頭”。劉紹勇提出，東航要建設(shè)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，網(wǎng)絡(luò)必須是有增量、有貢獻(xiàn)的。產(chǎn)業(yè)布局、資源配置要以市場為核心。航空主業(yè)要細(xì)分核心市場、重要市場和一般市場，資源要向核心市場和重要市場聚集。
上海中心樞紐建設(shè)是重中之重。通過東航與上航重組，東航不僅減少了一個競爭對手、增加了市場份額，還可以借助上航的航線資源優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化投入產(chǎn)出，加密各分子公司所在城市至上海、各基地城市之間干線、盈利航線的航班密度。
分析人士認(rèn)為，重組需成為東航貫徹戰(zhàn)略布局的一個新開端，新東航仍需“擰成一股繩”，統(tǒng)一步調(diào)，有的放矢，不斷優(yōu)化和完善戰(zhàn)略規(guī)劃，提高盈利能力。
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